Category Archives: Apskati

Sacīkšu auto, kas brauc “paši”

Tieši uz rietumiem no Willows, CA grīvas kalnos, kas robežojas ar ziemeļrietumu Sakramento ieleju, ir Thunderhill sacīkšu parks. Motorsports komplekss piedāvā daudz, tostarp pāris tīklošanas ceļu kursi, kurus var kombinēt ASV garākā ceļa trasē ar skidvietu, ēdināšanas pakalpojumiem un klubu namiem, un parks ir viss, ko gaida sacīkšu entuziasti. Izņemot vienu nedēļas nogali gadā, kad viens svarīgākais komponents acīmredzami nav no galvenajiem notikumu vadītājiem.

2016. gada maija nedēļas nogalē Silikona ielejas uzņēmējs Joshua Schachter notika pašu sacīkšu automašīnu (SRC) atklāšanas dienas, kuru viņš uzskata par autonomas sacīkšu sērijas. Ievērojama uzmanība, daudzi plašsaziņas līdzekļi aptvēra notikumu, tostarp Car & Driver, Forbes, TechRadar un daudz ko citu (stāsts saites SRC par lapu). Intervijā Velodyne 360 blogam Schachter paskaidroja: “Cilvēka jautājums no cilvēkiem bija:” Kad ir nākamais? ”

Otrā sacīkšu automašīnu sacīkšu diena nesen notika nedēļas nogalē no 2017. gada 1. aprīļa 2-jūdžu Thunderhill rietumu kursā. Vairāk nekā 100 cilvēku bija no apmēram 20 lieliem un maziem uzņēmumiem, kas iesaistīti autonomā braukšanas tehnoloģijā, piemēram, AutonomousStuff, comma.ai un PolySync. Schachter paskaidroja, ka, lai gan mērķis ir lēnāk padarīt notikumu konkurētspējīgāku, šobrīd šī pieeja ir daudz kopīgāka. “Tāpat kā konference ar inženieru konkursu.”

Lai to panāktu, vispirms cilvēkiem vispirms tiek veikti testa braucieni, lai savāktu datus, izmantojot dažādus sensorus un sistēmas, tostarp GPS, LiDAR, RADAR un optisko attēlu apstrādi. Šos datus dala komandas SRC tīmekļa vietnē, lai palīdzētu dalībniekiem izstrādāt savas autonomās sistēmas. “[Pašreizējā] sacensība ir paredzēta inženieriem,” sacīja Schachter. “Tas nav kā NASCAR. Tam nav drama elementa. Auditorija ir cilvēki, kas konkurē. Skatītāji ir tie, kas šajā jomā interesējas. ”

Tomēr šogad slavenā brauciena diena bija viens no galvenajiem sacīkšu elementiem. “Mēs esam sapratuši, kā pievienot šim konkursam ļoti pakāpeniski,” teica Schachter. “Mēs negribam, lai tas būtu pārāk grūti pārāk ātri.” 2015. gada sacensību dienā “uzvarētājs” nozīmēja tikai to, ka autonoma automašīna pabeidza visu klēpī. Veikls, par kuru ziņoja divi finišētāji. Bet šī gada pasākumam katra autonomā automašīna tika izmantota aptuveni 4-6 sesiju laikā. Šīs sesijas ietvēra lidojošus apļus, kas nozīmē, ka automašīnas šķērso sākuma līniju kustībā. No deviņiem neatkarīgajiem sacensību dalībniekiem četri pabeiguši kursu: Pirmais punkts bija uzvarētājs 3: 37,97, kam seko AutonomousStuff 3: 44,83, comma.ai 3: 47,58 un Vector AI 3: 51,275.

 

Šobrīd katra autonomā automašīna piedalās sacīkstēs vienlaikus. Bet kādu dienu Schachter redz, ka sērijas attīstās līdzīgas tipiskām sacīkstēm. “Mēs vēlētos, lai būtu pilnīgi riteņbraukšana sacīkšu,” viņš teica. “Bet tieši tagad, automašīnas nevar visi redzēt viens otru.” Kas vajadzīgs, būs jauni jauninājumi autonomā programmatūrā. Un Schachter uzskata, ka nākotnes kursu un noteikumu stratēģiska izstrāde var veicināt šādus jauninājumus.

Viens no Schachter dalības veidošanas variantiem rada šķēršļus autobusa sacensību automašīnām, lai izvairītos no tā, piemēram, viltus gājēju. Vēl viena iespēja ir arī riepu sienas, piemēram, tās, kas parādās Formula 1 sacīkšu spēlēs, kas izvirzīti uz kursu un nepieciešami stingri vadāmi pielāgojumi. Galu galā var rasties berzes dinamika un ierobežota apstrāde, kas ietvertu autonomas automašīnas izveidi ar vilces pretslīdes kontroli. Šāda funkcija ļautu automašīnai slīdēt pa līknēm, piemēram, kā cilvēka braucēji virzīsies pa kārtu. “Kā jūs to paplašināt,” saka Schachter. “[Mēs] pieņemsim, ka cilvēki veidos arvien konkurētspējīgākus transportlīdzekļus. Attiecībā uz sacīkstēm tas ir par to, kas ir iespējams sasniegt. ”

Bet tagad pasākumi ir pakāpeniski un daudz vietas ir jāuzlabo. Lai ilustrētu, Schachter atsaucas uz pēdējo dziesmu dienu, kad trenētā (cilvēka) autovadītāja SR3 sacīkšu automašīnā labākais 2 jūdžu ritenis bija 1:13. Visvienkāršākie automobiļu laiki bija trīs reizes garāki. Galu galā Schachter, kurš radīja pašdzīėmašīnas, pateicoties vienlīdzīgai robotika un sacīkšu mīlestībai, uzskata, ka sliežu ceļi ir ceļš uz iespējamo sacīkšu sēriju. Bet citi dalībnieki to uzskata par līdzekli, lai stimulētu nepārtrauktu transportlīdzekļu vadīšanas tehnoloģiju attīstību kopumā.

2016. gada notikumā Translogic uzņēmēja Jonathan Buckley intervēja vairākus vadošos uzņēmumus, kas piedalījās, lai izprastu viņu konkurences motīvus. Saka Robert Hambrick, Autonomo lietu dibinātājs un izpilddirektors Roberts Hambriks: “Mums tas ir par automatizācijas iespējām, tāpēc tas nav saistīts ar sacīkstēm … bet moduļu bāzētu lietojumprogrammu veidošana, ko mēs varam dot pētnieku pasažieriem.” Džordžu Hots, Comma.ai dibinātājs un izpilddirektors paskaidroja: “Ja jūs varat saprast, kā rase, jūs varat arī saprast, ko darīt daudzās izvairīgās drošības kritiskās situācijās.”

Džons Eggerts, Velodyne LiDAR automobiļu pārdošanas un mārketinga direktors, paskaidroja, ka viņa kompānija apmeklē Self Racing Cars, lai “sadarbotos ar daudz plašāku ekosistēmas daļu, ieskaitot mazāku automobiļu startēšanu, zemes robotikas kompānijas, sensoru un kartēšanas uzņēmumus [ un] autonomā autobusu pārvadājumu uzņēmumi. “Piemēram, Eggert norāda uz dalībnieku izturību kā pirmo tiešsaistes apmācības vietu autonoms transportlīdzekļu inženieriem. Velodyne uzskata draudzīgus notikumus, piemēram, “Self Racing Cars”, par iespēju atbalstīt nākotnes līderu praktisko apmācību šajā jomā. Ievadot notikuma sensorus un sniedzot datus braucējiem, Eggerts paziņoja, ka Velodyne vēlas dalīties ar “augstas izšķirtspējas 3D LiDAR [ar] rītdienas autonomo transportlīdzekļu inženieru priekšrocībām”.

Savukārt sacīkšu automašīnu autore ir satraukti par to, ko viņa sacīkšu sērijas varētu radīt plašākā transportlīdzekļu bez vadītājiem jomā, pat ja tā nav viņa personīgā motivācija. “Gadu desmitiem braucieni ir ietekmējuši [dizaina] automašīnas uz ielas,” sacīja Schachter. “Drošības josta. Atpakaļskata spogulis. Cerams, ka tāda pati ideju izplatīšanās notiek arī pašmāju sacīkšu automašīnās. Bet personīgi es vienkārši gribēju braukt pa sliežu ceļu. ”

Tātad, kad ir nākamais?

“Tas ir labs jautājums,” teica Schachter, kurš paskaidroja, ka šobrīd viņš finansē pasākumu no kabatas. “Es joprojām meklēju sponsorēšanu.”

Ņemot vērā buzz apkārt Self Racing Cars, šķiet diezgan iespējams, sponsorētās sacīkšu sērijas var būt dusmīgs horizonta.

Kas uzvar – autobraucējs vai auto tehniskie aspekti?

Viena Marka vai Spec sērijas sacensības – vai labākais autovadītāja uzvarētājs?

Lielākajai daļai speciālo sēriju varat uzskatīt, ka uzvarētāji ir labākie autovadītāji. Viena Marka un Spec sērija ir izstrādāta tā, lai autovadītāji ar mazāku budžetu varētu konkurēt līmenī. Bet varbūt lielākais iemesls spec sērijas sacīkšu pastāvēt – tas ir paredzēts dot jaunu talantu iespēju parādīt, ko viņi var darīt, pret pierādītu konkurenci no ilgtermiņa zvaigznes, kas ir atzīta valsts līmenī. Pagājušajās dienās runāja par to, kā Touring Car vadītājiem un vēlāk V8 Supercar vadītājiem Marks Skaife un Tonijs Longhursts ieguva savus sākumus, veicot vienas sacensības. Bet, kā vairāk zvaigznes nekā šie divi puiši, viņi sākuši uzvarēt Formulā Fordā, tādēļ šis arguments, kas balstīts uz vienu sēriju, nav tik spēcīgs.

Tāpēc varbūt mums ir vajadzīgas spec sērijas, lai izveidotu izstādi, vai kā sponsorēšanas ceļš vai pat radītu interesi autovadītājiem, kas nevēlas sacensties ar riteņiem.

Apskatīsim vienu zīmējumu / spec sēriju parādības nedaudz tuvāk.

V8 riteņu sacīkstes Austrālijā (divu zīmolu sacensības Ford vs Holden) ir piemērs. Veiktspējas salīdzinājums starp zīmoliem ir tuvu un spilgt spēja vadīt talantu. Šogad šā gada sākumā Winton kārtas sešas automašīnas bija zem vecā klēpja ieraksta, trīs Fords un trīs Holdens, kas visu laiku bija 7,7 sekundes. Jā, jauni talanti var un spīd. Cerēsim, ka pēc Ute sacensībām nākotnē Austrālijā beigsies vietējā ražošana. Mēs varam dot Ute sacīkšu lielu ērču, lai atbilstu mūsu iepriekšminētajiem kritērijiem par labu spec sēriju.

Spec kategoriju augšējā galā ir Carrera Cup sacīkšu spēle. Tas ir pro sacensības, kas prasa lielu budžetu. Visbiežāk tas ir lielākajā sacensību sacīkstēs – tas ir lielākais sacīkšu brauciens, un līdz ar to diezgan daudz tikai par izveidotajiem braucējiem.

Tātad, meklējot zemākas kategorijas kādreiz zaļai nacionālai kategorijai, Aussie Racing Cars ir izcils. Maz ticams formulējums manam domāšanas veidam – Legend automašīnas, uz kurām viņi balstās, ir pilnīgi nepāra. Bet, tā kā tie ir ātri, tie nav slikti skatītājiem. Un tāpat kā V8 Utes, labi vadītāji var spīdēt.

Toyota 86 sacīkšu sērija – jaunākā automašīnas sacīkšu organizācija Austrālijā

Ar Toyota svētību Japānā, Toyota Austrālija darbojas ar jauno sēriju, kurā var iekļūt tikai Toyota 86 modeļa automašīna. Otrais posms 2016. gada sērijā ir tikko palaists un uzvarēts. Un sērija ir plānota arī 2017. un 2018. gadam.

Tas ir diezgan liels laiks, kad jūs domājat par to. Ražotājs atbalstīja un sacīkšu par to pašu rēķinu kā V8 Supercars. Sērijas uzvarētājs kļūs pamanāms.

Toyota Austrālija ievada trīs līdz piecas automašīnas, kuras tās piešķir visiem pazīstamiem vadītājiem katrā notikumā. Ideja ir tāda, ka vārdu vadītāji var palīdzēt jaunajiem vadītājiem un nodrošināt etalonu. Līdz šim rūpnīcas izvēlētās vadītājiem jaunie autovadītāji ir sabojājuši, tāpēc es domāju, ka tas nedarbojas, kā prognozēts Toyota.

Sacensību automašīnas pamats var būt vai nu jauns, vai lietots 86. Tas ir lielisks veids, kā ierobežot izmaksas – zemākas izmaksas par lietotu automašīnu, kā arī sacīkšu paketes un paša darbaspēka izmaksas, un jūs ietaupāt desmitiem tūkstošu dolāru salīdzinājumā nopirkt profesionāli uzbūvētu jaunu automašīnu.

Automašīnas specifikāciju ir noteikusi Neil Bates – ilgi saistīta ar Toyota rūpnīcu sacīkstēm un rallijiem.

Kā notiek sacīkstes? Labi, šis lauks izskatās labi kā brīnums (kā attēlā iepriekš). Bet automašīnas ir nedaudz lēnākas, nekā tām vajadzētu būt, un iet noteikti ir problēma. Wot ?? Nav izstrādāta Sidnejas motorsporta parkā? Es neredzēju sacensību. Cameron Hill vēl joprojām vadīja karogu, lai karogs ar lielākoties bezstrīdus (3. Sacensības atkal startēt izņemot.)

Wintonā vienīgais, kas iet, es redzēju sacīkstes rezultātos, bija Ben Grice, kurš automašīnās atradās un no 17. līdz 12. braucam 2. sacensībā, es domāju, ka tas bija. Būtu labi redzēt, ka tas ir pieejams automašīnas video. Iespējams, viņš dabūja labu instrukciju no sava tēva. Gricey (viņa tētis) uzzināja grūti. Kad viņš bija jaunietis, Oran Parkā viņš pavadīja vairāk laika Stewards istabā nekā sacensību trasē.

Ir daži jautājumi par veiktspējas paritāti. Piemēram, Winton kvalifikācijas. Kas ir Leanne Tander (viens no Toyota Racing Austrālijas automobiļa vārda autovadītājiem), kas 20 pozīcijā kvalificējas, gandrīz 2 sekundes off pole? Viņai nav krūzes. Šogad viņa uzvarēja Formula Ford čempionāta kārtā savā Tander Motorsport Mygale Formula Ford. Ja tas ir tik vienkārši, kā jaudīgie dzinēji ir zemāki par zirgspēkiem, salīdzinājumā ar 100 000 km atbrīvotiem lietotiem dzinējiem, tad Toyota jāsaņem sava sūna kopā. Nav attaisnojuma.

Veiktspējas un apstrādes pārskats

Jaudas jauda ir 170 kW. Izklausās labi. Bet tad varbūt nepietiek 1300 kg automašīnas ar vadītāju. Svars varētu būt tas, kas pieskaras malai no apļa laikiem. Automašīnas ir divas līdz trīs sekundes, kas ir lēnākas nekā V8 Utes Winton. Patiesībā, ja Triumph TR6s būtu atļauts šajā jomā, mūsu klients Geoff Byrne varētu būt izvirzījis savu Group S vēsturisko TR6 par stāvokli 10 no 38 automašīnām kvalifikācijas.

Šīs sērijas dēļ viņi izvēlējušies Dunlop riepu, kas, iespējams, ir mazliet universāla, salīdzinot ar Bridgestone un Yokahama regulāri izmantotajiem puspiekļuvējiem. Jebkurā gadījumā, teikts, ka ir mazāk saķeres. Arī viņiem ir “marķēta riepa” noteikums un tik daudz jaunu riepu atļauts vienā sanāksmē. Šķiet, ka pārspīlējums. Es domāju, ka cilvēki apstāsies jaunas riepas katrai rasei. Bet kas to dara? Joprojām ir redzams, ja riepas, kas atbilst vecām vecuma grupām, var pietiekami labi darboties un ietaupīt riepu rēķinus virs jūsu jaunās riepu piemaksas.

Viena lieta, ko bieži nerunā, aplūkojot Toyota 86 – tai ir liela priekšējā svara procentuālā daļa, 54% priekšā, 46% aizmugurē. Tas varētu būt iepakojuma problēma – ja jūs mēģināt iegūt plašu boksera dzinēju atpakaļ pietiekami tālu šasijā, varbūt tas traucē apturēšanu. Boxer dzinējs arī pilnvaro aizmugurē priekšējās ass stūres statņu atrašanās vietu, kas nav ideāls.

Ideāls svara sadalījums aizmugurējam piedziņas automobilim sacīkšu veikšanai faktiski ir smagāks aizmugurē nekā priekšpuse. To var panākt tikai mūsdienīgā ceļu automašīnā ar dzinēja vidusdaļu. Par priekšējo dzinēju vislabākais, ko mēs varam sagaidīt, ir 50-50, kā jaunajā Mazda MX5 ND.

86 dizaineri runā par vienu Boxer dzinēja priekšrocību – priekšā var būt zemāks smaguma centrs, ti, mazliet mazāks garenvirziena un sānu svars. Zemāka CofG vienmēr ir laba lieta, taču es nezinu, cik tas ir vērts, lai veiktu lietderību.

Ir norādīti rotori un AP bremzes.

Lielākā izmaksu pozīcija sacīkšu paketē ir diezgan visaptveroša ruļļa būris. Tas nodrošina diezgan stingru šasijas platformu, lai panāktu vislabāko no apstrādes. (Bet viņi nav sekojuši ar vajadzīgo pavasara stingrību, lai atbilstu būrī, skatīt zemāk.) Neal Bates saka, tas galvenokārt attiecas uz drošību, lielu negadījumu gadījumā.

Apturēšanas komplekts un analīze ar svara pārneses darblapu

Tas ir apturēšanas un apstrādes emuārs, tāpēc tagad sākas interesantas lietas.

Pirmkārt, ir komplekts, ko piegādā MCA (Murray Coote Automotive.) Atsperes ir īpaša King Springs marka ar MCA daļas numuriem. Daļēja numuri norāda, ka priekšējā sprieguma ātrums ir 6 kg / mm un aizmugures atsperes ātrums 5 kg / mm. Neatkarīgi no slīpuma korekcijas, pārējā balstiekārta ir standarta, ieskaitot pretviltošanas stieņus.

Izmantojot dažus aptuvenus skaitļus, analīze svara pārsūtīšanas darblapā ™ nodrošina šādus rezultātus:

(Lai iegūtu pilnīgu paskaidrojumu par svara pārsūtīšanas darblapas ™ numuriem, skatiet sadaļu “Suspension Tuning 101”. Abonējiet mūsu tīmekļa vietni tālāk, ja vēl neesat to izdarījis.)

Atsperojums Dabas avota biežums: 123 MPM (2,05 Hz) Priekšpuse 107 MPT (1,78 Hz) Aizmug
(Ride Stiffness)

Automašīnas bilance (pamatojoties uz aptuveniem skaitļiem):
Standarta automašīna: FWTD 3%. ti, 3% nepietiekamas kustības virzienā
Sērijas sacīkšu auto: FWTD 6%. ti 6% nepietiekamas pārvietošanās virzienā

Es nepiedalosies līdzsvara aprēķinos, jo man nav precīzu skaitļu. Pietiks tikai teikt, ka, ja standarta automašīna nedaudz virzās uz pārslodzes pārsniegšanu, braucot ar sacīkšu trasi, tad sacīkšu auto būs labāk sabalansēta. Bet vai tas ir pietiekami nepietiekams? Ko darīt, ja jūs nevarat pāriet, jo automašīna kļūst pārāk nervozi, kad braucat pa iekšpusi zem bremzēm? Šajā kategorijā jāiekļauj stingrāki, regulējamie anti-stieņu stieņi, lai jūs varētu noregulēt automašīnas līdzsvaru, veicot pārmeklēšanu / pārslodzi. Stipra ruļļa būris ļaus automašīnu līdzsvaram būt ļoti jutīgam pret pretslīdes stieņa regulēšanu.

Tas ir pārsteigums, ka priekšējā pavasara frekvence ar 123CPM ir tik zemā līmenī. Mēs nekad nerādīsim šo sacīkšu automašīnu par mazu braukšanas stingrību. Un pārbaudiet automašīnu leņķi augšējā fotoattēlā – pārāk mīksti atsperēs un pretviltošanas stieņos.

Standarta pretviltošanas stieņi nav jēgas. Pēcpārdošanas regulējamie riteņu stieņi (ierobežota regulēšana aizmugurē īsu savienojumu dēļ) to novērstu. Visi ar zemām izmaksām konkurentiem. Arī autovadītājam būtu mazs, taču noderīgs logs, lai pielāgotu automašīnas bilanci pārāk liela ātruma / nepietiekamas kustības dēļ.

Ja tu paši izveidojat Toyota 86, tu vari izmantot mūsu Svara pārneses darblapu ™, lai iegūtu labu bāzes līnijas iestatījumu.

Sacensību sacīkšu automobiļu stingrības diapazons ir no 125 MPM līdz 170 MPM. Apakšējais galds 125CPM līdz 135CPM ir paredzēts saliekot vēsturiskām automašīnām, savukārt augstākās klases 150 CPM līdz 170 Cpm ir stīviem mūsdienīgiem automobiļiem, jo ​​īpaši tādām automašīnām kā 86. spec sērijai, ar stingru metinātu ruļļa spraugu un stūres priekšējo piekari (riteņu slodzes, kas darbojas tieši uz atsperes, nevis caur saliektām piekares rokām, kā dubultā A-Arm).

Pulēšanas stinguma optimizēšana ir vienīgā lielākā lieta mūsu iestatījumos, kas uzlabo apļa laiku, visbiežāk pielīdzinot sekundes uz katru apļa uzlabojumu.

Nepieciešams vairāk spec sērijas piemēru, lai iegūtu rokturi par šo?

2016. gada laikā ir mainījušies Hyundai Excel sērijas noteikumi. Atsperes un satricinājumi ir bez maksas (nav atļauto kanālu). Zema izmaksu spoles pārsniedz šo darbu perfekti. Mums nebija laika detalizēti novērtēt mūsu klientu. Mēs apmetāmies uz 135CPM priekšpusi (nevis stīvs auto, tāpēc varbūt 150 Cpm būtu pārāk stīvs). Viņš ieguva polu un uzvarēja 3 no 3 sacīkstēm, pirmo reizi notika. Kāds svaigā gaisa elpa šī noteikuma maiņa ir. Bezmaksas anti-roll bāri, kā arī. Jūs varat mērķēt uz ideālu vadītāja uzstādīšanu un apstākļiem. Un tas nav dārgi, lai īpašnieki iegūtu šo tuneļošanas līmeni.

Spec E46 sacīkšu ASV nosaka 750 lb priekšā atsperes. Tas atbilst apturēšanas frekvencei no 160CPM līdz 170CPM. Tas ir mūsu avārijas frekvenču diapazona augšējā galā, kas attiecas uz neautomātiskām automašīnām. Jay Morris, augsti novērtētais suspensijas uztvērējs no Ground Control, veido vairākas daļas suspensijas iepakojumā, tāpēc varbūt viņam bija roka, norādot šos atsperes. Protams, uz gludām celiņām nav galda.

Tātad, kur tas atstāj mūs ar 86 sērijas sacīkšu auto? Pārāk mazs priekšējais stingums un pārāk mīksts aizmugurē, salīdzinot ar priekšu, lai panāktu vislabāko veiktspēju. Faktiski tie ir pavasara kursi, ko varētu izmantot ceļā. Jūs varētu būt diezgan apmierināti ar mīkstiem pakaļējiem (aizmugurējā stingrība visvairāk ietekmē braukšanas komfortu).

Starp citu, tas būtu ziņas visiem šīs kategorijas autovadītājiem, tostarp arī Toyota pieredzējušiem Toyota vadītājiem. Ir svarīgi atcerēties, ka autovadītāji nevar izstāstīt, vai var būt vairāk saķeres no pavasara izmaiņām vai kāda cita – tās var tikai pateikt, izmantojot atpakaļ uz atpakaļ salīdzinājumu. Ja uzlabotās saķere un / vai līdzsvars tiek panākts, veicot noteiktas izmaiņas, visi pieredzējušie autovadītāji varēs ātrāk darboties.